Der Countdown läuft: Am 26. März beginnt im australischen Melbourne die Formel 1-Saison 2017. Als eines der ersten Teams präsentierte Renault seinen neuen Boliden: Mit dem rundum neu entwickelten R.S.17 wollen der deutsche Neuzugang Nico Hülkenberg und der Brite Jolyon Palmer dem Renault Sport Formel 1-Team zum Sprung in die Top-Fünf der Konstrukteursweltmeisterschaft verhelfen. Dank zahlreicher Reglementsänderungen dürfen sich die Fans auf deutlich schnellere Autos und noch mehr Action freuen.

Die markentypische gelb-schwarze Lackierung des neuen Formel 1-Autos von Renault ist im Grunde das Einzige, was noch an den letztjährigen Renner erinnert. Ansonsten handelt es sich beim aktuellen R.S.17 um eine komplette Neuentwicklung. „Die Arbeit begann mit einem weißen Blatt Papier. Alles ist neu: Karosserie, Aufhängung, innere Teile“, erklärt Bob Bell, Technikchef des Renault Teams.  Hintergrund: Ab der Saison 2017 gilt in der Königsklasse des Motorsports ein neues Reglement, das insbesondere die Aerodynamik der Autos grundlegend verändert (siehe unten). Ziel war es, die Kurvengeschwindigkeiten dank eines höheren Anpressdrucks deutlich zu steigern. Das Resultat: Die Rundenzeiten werden voraussichtlich um bis zu fünf Sekunden unter jenen des Vorjahres liegen – obwohl gleichzeitig durch den erhöhten Luftwiderstand etwas geringere Höchstgeschwindigkeiten zu erwarten sind.

Revolution in der Formel 1

„Die Änderungen sind so fundamental, dass sie in vielerlei Hinsicht einer Revolution gleichen“, erläutert Bob Bell, Chief Technical Officer von Renault Sport Formel 1. Das Werksteam hat sich für die neue Saison ehrgeizige Ziele gesetzt: „Wenn wir Platz fünf in der Konstrukteurswertung erreichen wollen, müssen wir regelmäßig in die Punkteränge fahren – das ist eine Herausforderung“, beschreibt Cyril Abiteboul, Managing Director von Renault Sport Racing. Mit dem Renault R.S.17 und der starken Fahrerpaarung sieht sich die Équipe für diese Aufgabe gut gerüstet: „Unsere Messungen zeigen, dass wir große Fortschritte gemacht haben“, verrät Bob Bell. Und Abiteboul fügt hinzu: „Beide Fahrer sollten sich gut ergänzen, davon wird das Team profitieren.“

Apropos Fortschritte: Die gelangen dem Renault Werksteam auch im Hinblick auf die noch engere Zusammenarbeit zwischen der Motorenabteilung in Frankreich und der für die Chassisfertigung verantwortlichen Mannschaft im britischen Workshop. „2017 ist die erste Saison, in der wir von Beginn an als ein Team arbeiten“, betont Cyril Abiteboul. „Vergangenes Jahr mussten wir unser Fahrzeug sehr schnell fertiggestellen. Jetzt konnten wir unseren Formel 1-Rennwagen in enger Abstimmung zwischen dem Motorenzentrum Viry-Châtillon und der Werkstatt in Enstone entwickeln. Deshalb erwarten wir in der kommenden Saison große Fortschritte“, erklärt Abiteboul.

Der Motor des Renault R.S.17:

Weniger Gewicht, mehr Power

Das Hochleistungstriebwerk des neuen Renault R.S.17 ist leichter und stärker als das letztjährige Aggregat. Der V6-Turbo profitiert erneut von der innovativen Vorkammerzündung und ermöglicht somit eine besonders effiziente Verbrennung. Der Clou: Dank dieser Technologie kann der Motor mit einem besonders mageren Luft-Kraftstoffgemisch betrieben werden, ohne dadurch Leistungseinbußen hinnehmen zu müssen. Für zusätzlichen Schub sorgt das Hybridsystem, das sich aus zwei Energierückgewinnungssystemen zusammensetzt:

• Die MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) wandelt die kinetische Energie, die beim Bremsen sonst in Form von Reibungswärme verpufft, in elektrische Energie um.
• Die MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) gewinnt elektrische Energie aus der Abwärme der Auspuffgase zurück.

Die so rekuperierte Zusatzpower wird in leistungsfähigen Akkus zwischengespeichert. Der Fahrer kann sie in den dafür freigegebenen Streckenabschnitten mithilfe eines Knopfes am Lenkrad abrufen und sich damit zum Beispiel im direkten Zweikampf mit einem Konkurrenten einen Vorteil verschaffen. Ihre hohe Zuverlässigkeit hat die sogenannte Power-Unit bereits 2016 eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Diesen Stärke will Renault auch in dieser Saison nutzen und dank des Plus an Power mehr Punkte einfahren.

Neue Aerodynamik:

Auswirkungen auf Energierückgewinnungssysteme

Das Monocoque wurde ebenfalls grundlegend modifiziert, um die Antriebseinheit – bestehend aus dem Renault V6-Turbomotor und dem Hybridsystem – sowie die Kühlsysteme bestmöglich integrieren zu können. Auch hier arbeiteten die Abteilungen in Viry-Châtillon und Enstone eng zusammen. Bei der Entwicklung des 2016er Autos war dies aufgrund der kurzen Vorbereitungszeit und bestehender Strukturen so nicht möglich: „Antrieb und Chassis passen jetzt zusammen und bilden kein Puzzle mehr wie beim R.S.16. Der R.S.17 ist viel homogener konstruiert“, bestätigt Rémi Taffin, Engine Technical Director des Renault Sport Formel 1-Teams.

Wie kompliziert in der Formel 1 der Kampf um Tausendstelsekunden ist, zeigt die neue Aerodynamik – sie wirkt sich auch auf die Energierückgewinnung des Hybridsystems unmittelbar aus, denn mehr Downforce bringt schlechterdings einen höheren Luftwiderstand mit sich. Dies reduziert einerseits die Höchstgeschwindigkeit und verlängert andererseits die Phasen, in denen der Motor unter Volllast läuft. Insbesondere auf den Geraden führt das unweigerlich zu einem höheren Energieverbrauch. Hinzu kommt: Da der Topspeed zurückgeht, gleichzeitig aber die Kurvengeschwindigkeiten zunehmen, fallen die Bremszonen kürzer aus. Somit steht auch weniger Zeit zur Verfügung, um neue Energie ins Hybridsystem einzuspeisen. Das zeigt: Ändert sich in diesem Hightech-Gesamtkunstwerk eine Stellschraube, dann wirkt sich das sofort auf zahlreiche weitere Fahrzeugkomponenten aus. Wie gut, dass die Experten von Renault Sport von ihrem umfangreichen Know-how profitieren können: „Wir begegnen dieser Entwicklung durch eine geänderte Balance zwischen den beiden Rückgewinnungssystemen“, erklärt Rémi Taffin.

Die wichtigsten Regeländerungen

der Formel 1-Saison 2017 auf einen Blick:

• Die Breite der Autos steigt von 1,80 Meter auf 2,0 Meter.
• Der Frontflügel ist nun 1,80 Meter breit (2016: 1,65 Meter). Die Spitze darf 20 Zentimeter über das vordere Ende der Endplatten hinausragen – gut erkennbar an der aggressiven Pfeilform.
• Die Breite des Heckflügels wächst um 15 Zentimeter auf 95 Zentimeter. Der Flügel sitzt 15 Zentimeter tiefer als bisher, die Endplatten werden in einem Winkel von 30 Grad angestellt.
• Das Reglement erlaubt wieder ein zweites Heckflügelelement.
• Neue Luftleitflächen und ein Diffusor, der bereits 17,5 Zentimeter vor der Hinterachse beginnt und stärker ansteigt als bislang, ermöglichen vor allem höhere Kurventempi.
• Die neue Aerodynamik führt unweigerlich zu einem höheren Luftwiderstand. Dies wiederum hat einen erhöhten Kraftstoffbedarf zur Folge. Daher darf der Tank ab sofort 105 statt bislang 100 Kilogramm Sprit fassen.
• Wichtig für die Weiterentwicklung der Formel 1-Fahrzeuge: Auf Antriebsseite entfällt das sogenannte Token-System, das pro Saison lediglich eine bestimmte Anzahl an Optimierungen zuließ. Das Reglement bietet also bei der Konzeption der Antriebseinheiten mehr Freiheiten.
• Das Mindestgewicht der Formel 1-Boliden steigt um 20 auf 722 Kilogramm.
• Die Reifen der Formel 1-Generation 2017 sind um 25 Prozent breiter als bislang. Das bedeutet eine größere Aufstandsfläche und höhere Kurvengeschwindigkeiten. Damit sind die Fahrer aber auch deutlich größeren Fliehkräften ausgesetzt als bislang. Nico Hülkenberg, Jolyon Palmer und ihre Kollegen müssen zur Vorbereitung ein besonders anspruchsvolles Trainingsprogramm abspulen. Manche Piloten berichten sogar, angesichts des intensiven Krafttrainings für Nacken und Oberarme den härtesten Winter ihres Lebens erlebt zu haben.¹

Wie verfolgen Sie die Formel 1-Saison 2017: Zuhause am Fernseher oder auch live an der Rennstrecke?

¹ Quelle: de.motorsport.com.
(Stand 02/2017, Irrtümer vorbehalten)