Louis Renault (1877–1944) – ein Leben für die Technik

Louis Renault gilt zeitlebens als ein Mann, der seinen Willen haben muss. Technische Probleme stacheln seinen Ehrgeiz an, die Herausforderungen eines großen Industriebetriebs meistert er mit der strikten Organisation des Taylorismus, und selbst schweren Streiks – wie die Arbeitsniederlegungen 1912 und 1913 – begegnet Renault mit stoischer Unnachgiebigkeit.

Ein Willensmensch

Sein eiserner Wille lässt Louis Renault auch nicht los, als er längst zu den größten Industriekapitänen Frankreichs gehört. Er glaubt, unablässig für sein Werk da sein und mit paternalistischer Härte für Ordnung sorgen zu müssen. Mitarbeiter nehmen die außergewöhnliche Energie ihres Patrons mit einer Mischung aus Respekt und Furcht zur Kenntnis. Louis Renault schläft grundsätzlich wenig und arbeitet häufig sogar die Nacht durch, um Lösungen für die jeweiligen Probleme zu finden. Eines Nachts, so berichtet es eine der zahlreichen Anekdoten über den Patron Renault, entdeckt dieser bei einem Rundgang in seinem Werk einen Betriebsangehörigen, der in seiner Nachtschicht eingeschlafen ist. Zur Rede gestellt, sagt der schlaftrunkene Mann, der seinen Chef nicht erkennt: „Ich sitze hier meine Stunden ab.“ Am kommenden Morgen soll Louis Renault für die gesamte Werkhalle eine zehnprozentige Gehaltskürzung gefordert haben.

Warum, so wird Renault in den 1930er-Jahren gefragt, arbeite er wie ein Besessener? Die Antwort des Wirtschaftskapitäns fällt lapidar aus, während er an die vom ihm geschaffene riesige Industrieanlage denkt: „Was wollen Sie – ich kann doch die nicht allein lassen, die hier mit mir arbeiten!“

Louis Renault lässt sich von Rückschlägen nicht entmutigen. Beispielhaft für seine Lebenseinstellung ist vielleicht eine Episode im Fernrennen 1902, das die Teilnehmer von Paris nach Wien führt. 1.700 Kilometer geht es über unbefestigte Wege, die mit Schotter, Staub und Schlaglöchern Fahrern und Automobilen alles abverlangen. Wie schon in anderen Rennen zuvor, steuert Louis Renault höchstselbst einen der Renault Rennwagen. Irgendwo vor Innsbruck beschädigt der Fahrer bei einem Ausweichmanöver die Vorderachse seines Fahrzeugs. Mit Hilfe seines Beifahrers demontiert Renault das schwere Teil und schleppt es dann gemeinsam mit dem Copiloten zu einer mehrere Kilometer entfernt liegenden Schmiede – zu Fuß und ohne Hilfsmittel. Dort lässt sich zwar die Achse wieder richten, doch findet sich zunächst keine Möglichkeit, auch noch die acht gebrochenen Speichen des defekten Rades zu reparieren – bis Louis Renaults Improvisationstalent die Rettung bringt: Aus einem Stück Akazienholz schnitzt er die fehlenden Speichen zurecht, kann das Rennen fortsetzen und – wenn auch mit gehörigem Rückstand – sogar beenden.

Es ist unklar, ob dem jungen Renault die Rennfahrerei ein Herzensbedürfnis ist. Er ist – so berichten seine Zeitgenossen – mit Feuereifer dabei. Aber vielleicht ist es ja doch nur das Verlangen, seine Unternehmung bekannt zu machen, die ihn auf die Pisten treibt. Das immerhin gelingt: Der Klassensieg bei „Paris–Berlin“ (1901), vor allem aber der Gesamtsieg bei der Tour von Paris nach Wien (1902), den Marcel Renault gewinnt, machen den Namen Renault auch außerhalb Frankreichs bekannt. Als Marcel aber im Jahr drauf bei der Wettfahrt Paris–Madrid tödlich verunglückt, erlahmen die Rennaktivitäten. Und wenn auch der Tod des Bruders wie ein Schock wirkt, Louis Renault lässt sich nicht entmutigen und konzentriert sich auf die Automobilentwicklung.

1909 trifft Louis Renault ein weiterer harter Schicksalsschlag. Nach dem unerwarteten Tod seines zweiten Bruders Fernand muss er von nun an die Geschicke des aufstrebenden Unternehmens alleine bestimmen. Er wandelt den Firmennamen in „Les Automobiles Louis Renault“ um und hält die Marke mit höchstem persönlichen Einsatz auf Erfolgskurs.

Der Tüftler und Techniker

Louis Renault ist zeitlebens ein Tüftler und Techniker und neigt – bei aller technischen Begabung und Leidenschaft für die Maschine – zu einer Vorsicht, die unerprobten neuen Lösungen distanziert gegenüber tritt. 1898, gerade 21 Jahre jung, erfindet Renault den Direktantrieb und die Kardanwelle. Diese technische Neuentwicklung ist die Basis für den gesamten Konzern: Kaum von seiner einjährigen Militärzeit entlassen, kauft Louis Renault mit sämtlichen Ersparnissen 1898 einen de Dion Bouton-Dreiradwagen. Erst verpasst er dem Vehikel ein viertes Rad, dann einen speziellen Rahmen und schließlich die revolutionäre neue Kraftübertragung, die ohne die bis dahin üblichen Riemen und Gliederketten auskommt. Möglich macht dies das von Louis Renault entwickelte Dreigang-Getriebe, dessen höchste Stufe als Direktantrieb ausgelegt ist. Auch der Sekundärantrieb erfolgt nicht, wie damals üblich, via Gliederkette, sondern über eine starre Welle, die die Kraft zu den Hinterrädern leitet. Diese innovative Lösung geht als erster „Antrieb ohne Ketten“ in die Auto¬mobil¬geschichte ein.

Der Erfindergeist des jungen Konstrukteurs zahlt sich aus: Die Lizenz¬gebühren, die andere Autohersteller für die Nutzungs¬rechte an Renaults technischem Patent, dem Direktantrieb, entrichten, bilden die materielle Basis für die weitere Karriere des Unternehmens. Zwei Jahrzehnte später wird auch der Vorderrad¬antrieb in den Renault Werken entwickelt – vom jungen, begabten Techniker André Lefebvre. Aber diesmal glaubt Louis Renault nicht an diese Neuerung, und sein Techniker wechselt mit seiner Idee zum Konkurrenten. Doch bleibt Louis Renault für die technischen Neuerungen der Zeit hochsensibel. In den 1930er- Jahren beispielsweise entwickelt Renault mit dem Juvaquatre eines der ersten Automobile mit selbsttragender Karosserie.

Der Autodidakt

Louis Renault ist Autodidakt – und kann Zeit seines Lebens seinen tief verwurzelten Skeptizismus gegenüber den Ingenieuren der französischen Elitehochschulen nicht überwinden. Die jungen Absolventen haben ihm zu wenig Realitätssinn, und er fürchtet, dass sie sich nur schwer in die alltäglichen Notwendigkeiten der technischen Zwänge fügen. Louis Renault ist überzeugt, dass nur die Maschinenbauingenieure über das praktische Wissen verfügen, das man benötigt, um einen richtigen Renault zu entwickeln. In gewisser Weise spiegelt sich in dieser Einschätzung Louis Renaults eigene Karriere.

Besondere Aufmerksamkeit – allerdings eher besorgte – zieht der kleine Louis erstmals als Schüler auf sich. Dass aus ihm, der am 12. Februar 1877 als vierter Sohn einer Familie mit sechs Kindern in Paris geboren wurde, einmal ein erfolgreicher Großunternehmer werden soll, vermutet niemand ernsthaft. Am wenigsten sein Vater Alfred, ein bedeutender Tuchfabrikant, der außerdem eine Knopffabrik leitet: Fortwährend beklagt das Familienoberhaupt die allzu mäßigen Schulnoten seines Sohnes, der überdies häufiger dazu neigt, dem Unterricht fernzubleiben. Was zunächst niemand ahnt: Der Schüler Renault schwänzt nicht aus Faulheit, sondern mangels Interesses am Unterrichtsstoff; er stillt seinen Wissensdurst lieber anderweitig. So findet der Zugführer des Schnellzuges nach Le Havre den kleinen Louis eines Tages zwischen den Kohlen im Tender versteckt. Der Zehnjährige will unbedingt wissen, wie man eine Lokomotive zum Laufen bringt.

Seine Technikbegeisterung demonstriert Louis Renault immer wieder. Zum Beispiel baut er mit Hilfe eines Serpollet-Dampfkessels „Le Gigolo“, ein kleines Dampfschiff, für das er sogar eine Zulassung zum Schiffsverkehr erhält. Dem inzwischen 14-jährigen kauft Vater Alfred einen alten Motor, den der Sohn bearbeiten darf. Stunden und Tage verbringt der Teenager damit in dem Schuppen, der in einem Garten der Familie in Billancourt bei Paris steht. Es ist jener Schuppen, aus dem acht Jahre später das erste Renault Automobil rollen wird. Die Garage existiert noch heute und wird, in Erinnerung an die Anfänge des Unternehmens, sorgsam gehegt.

Trotz seines unübersehbaren Talents wird Louis Renault nie eine reguläre Ausbildung zum Ingenieur absolvieren. Weil die Theorie ihm nach wie vor nicht behagt, scheitert er in der Aufnahmeprüfung zur „Ecole Centrale“. Statt die Schulbank zu drücken, konstruiert der Autodidakt im April 1897 einen Dampfgenerator und lässt ihn zum Patent anmelden. Folge: Die Firma Delaunay-Belleville, Lizenznehmer des Patents, engagiert Louis Renault als Konstruktionszeichner, und in der Folge besteht er dort das Facharbeiter-Examen.

Der Unternehmer

Louis Renault ist seiner ganzen Natur nach ein Techniker und kein Verkäufer. Und dennoch gelingen ihm in entscheidenden Momenten ganz bemerkenswerte Verkaufsaktionen, die man heute als Schulbeispiele gelungenen Marketings bezeichnen dürfte. Früh wittert Renault einen Markt und legt seine besondere Sorgfalt in die Entwicklung von Taxen: 1905 wird das Unternehmen zum Großproduzenten, nach einer Großbestellung von 250 Automobilen durch die französische Taxigesellschaft. Die Taxen sind in jener Zeit einer der Hauptmärkte für den Automobilbau, und Renault liefert diese Fahrzeuge in viele europäische Großstädte, darunter auch London, Berlin und Kopenhagen. Überaus werbewirksam ist zweifellos auch der Renault Sieg beim ersten Grand Prix de France 1906, doch werden alle diese Maßnahmen von der ersten Verkaufsfahrt im Jahre 1898 in den Schatten gestellt: Paris, Dezember 1898: Obwohl die gesamte Seine-Metropole in Weihnachtsvorbereitungen schwelgt, lässt sich ein junger Mann nicht von seinem profanen Ansinnen ablenken. So staunen einige Passanten über den damals noch gänzlich unbekannten Louis Renault und dessen kleine „Voiturette“, mit der er beharrlich die 13-prozentige Steigung der Rue Lepic hinauf zum Montmartre erklimmt. Das 1,75 PS starke Gefährt, an dessen Steuer er sitzt, hat der damals 22-jährige alleine in einem Holzschuppen in Billancourt aufgebaut. Bei Freunden des genialen Konstrukteurs wecken die Probefahrten spontane Begeisterung. Ergebnis: Weihnachten 1898 erhält der einsame Tüftler die ersten Aufträge über den Bau von zwölf Automobilen.

Am 9. Februar 1899 lässt Louis Renault den Direktantrieb patentieren, am 25. Februar gründet er mit Unterstützung seiner Brüder Fernand und Marcel die Société Renault Frères – rückwirkend zum 1. Oktober 1898. Schon zur Jahrhundertwende beschäftigen die Brüder Renault über 100 Mitarbeiter. Auch durch internationale Expansion wächst das Unternehmen schnell. Der Werkgründung in Acton bei London (1905) folgen neue Niederlassungen in New York (1906) und in Berlin (1907). Als der erste Weltkrieg ausbricht, ist Louis Renault nur kurz niedergeschlagen.

Dann stellt er das Unternehmen mit Energie auf die Kriegserfordernisse um: Er entwickelt recht zügig Verfahren zur Herstellung von Geschossen und Panzern.

Der Organisator

Louis Renault gilt als ein ordnungsliebender Mensch. Dieser Hang zum System spiegelt sich früh in seiner Werkorganisation wider. In seiner Einschätzung der Dinge ist der Franzose dem Amerikaner Henry Ford nicht unähnlich.

1908 beschließt Louis Renault, die Arbeitsteilung nach dem Prinzip des Taylorismus in seinem Werk einzuführen. Der gerade 31-jährige ist der unbestrittene Patriarch des Unternehmens, und er weiß seine Ziele durchzusetzen. Diesmal geht es um die Steigerung der Fertigungseffizienz, weshalb Renault die Höhe des Lohns erstmals direkt nach der Zahl der effektiv geleisteten Arbeitsstunden bemisst. Auf seiner unablässigen Suche nach Innovationen bereist Renault auch die USA, wo er im April 1911 mit Henry Ford zusammentrifft. In einem Brief an den Erfinder der Fließbandfertigung schreibt Renault später: „Der Besuch in Ihrem Werk hat mich sehr beeindruckt, und ich bin begeistert von der dort herrschenden Organisation.“

1928 begibt sich Louis Renault noch einmal auf eine 14-tägige Amerikareise, vor allem, um erneut die Fließbandproduktion bei Ford in Detroit zu besichtigen. Nach diesem Besuch gibt er das Startsignal zum lang geplanten Bau des neuen Werks auf der Seine-Insel Séguin. Zusammen mit dem Stammwerk in Billancourt entwickelt sich Renault jetzt zum leistungsfähigsten Automobilhersteller Europas. Herzstück der Produktion ist das 1.500 Meter lange Fließband, das längste außerhalb der USA.

Mit modernsten Fertigungsmethoden will Louis Renault hier die Effizienz und gleichzeitig die Qualität seiner Fahrzeuge optimieren. Ein wagemutiges Unterfangen: Denn zum einen haftet der Patron für dieses Projekt mit seinem Privatvermögen, zum anderen ist Ile Séguin den periodisch auftretenden Überschwemmungen der Seine ausgeliefert. Aber auch davon lässt sich der hartnäckige Patron nicht beirren. Innerhalb von zwei Jahren lässt er 600.000 Kubikmeter Erdmasse aufschütten und das Niveau der Insel so um sechs Meter anheben.

Der Generalist

Renault entscheidet sich bewusst, eine vollständige Modellpalette anzubieten. Sein Imperium ist eines der größten, vielleicht sogar das größte Industrieunternehmen Europas. Für eine so große Unternehmung scheint er es für selbstverständlich zu halten, dass es die Bedürfnisse möglichst vieler Kunden befriedigt: dass es den preisgünstigen Vierzylinder ebenso anbietet wie die Fahrzeuge für die Präsidenten der Republik. Louis Renault verfolgt damit ganz bewusst eine diametral andere Strategie als Henry Ford in den Vereinigten Staaten oder auch sein Konkurrent André Citroën in Frankreich, die beide auf ein sehr begrenztes Angebot setzen.

Große Typenvielfalt und „flexible“ Fertigung erweisen sich schließlich als das richtige Konzept. Denn Ende der 1920er-Jahre zeigt der harte Verdrängungswettbewerb innerhalb der Branche Wirkung. Unmittelbar danach stellt die Weltwirtschaftskrise erhebliche Anforderung an die Leistungsfähigkeit der Konzerne: Nur größere Firmen mit ausgewogenem Typenprogramm, guter Kapitaldecke und richtiger Einschätzung der Markttrends können überleben.

Unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg startet Renault eine erfolgreiche Offensive in die Luxusklasse: Ein neuer Sechs¬zylinder, der in seiner stärksten Ausführung 9,1 Liter Hubraum besitzt, treibt eine siebensitzige Pullman-Limousine mit vier Meter Radstand an. Der 40 CV wird zum Flaggschiff und zum „Großen Renault“ schlechthin. Für Louis Renault ist es gleichzeitig die Selbstbestätigung als Techniker und Industrieller. Niemand anders als er selbst baut die Repräsentationslimousinen der Republik. In den 1930-Jahren folgen dem 40 CV die großen Achtzylinder mit dem Rhombus: der Nervastella und der Viva Grand Sport. Wer in Frankreich etwas zählt, fährt in jenen Jahren mit den großen Renault zum Concours d’Elegance.

Am anderen Ende der Modellpalette realisiert Renault im Sommer 1919 mit dem Anlauf des neuen Basismodells 10 CV nicht nur das europäische Pendant des Ford T, sondern – erstmals in Europa – auch die Fertigung am Fließband. Jüngster Spross der kleinen Renault vor dem Krieg ist der Juvaquatre, der mit selbsttragender Karosserie und vorderer Einzelradaufhängung technisch in die Zukunft weist.

Der Industrielle

Der Industrielle Renault hat Prinzipien und schwört auf seine industrielle und finanzielle Unabhängigkeit. Am liebsten lässt der Patron alles in seinem eigenen Werk produzieren: auch seinen Strom und seinen Stahl, ja selbst die Kanaldeckel und das Kantinenbesteck. Renault will nicht von Lieferanten abhängig sein, die er als ungenügend zuverlässig einstuft. Dabei beugt sich der Industrielle auch großen Namen nicht. 1935 lehnt es Renault ab, weiterhin seine Reifen bei Michelin zu beziehen, da sich dieses Unternehmen in zunehmendem Maße am scharfen Renault Wettbewerber Citroën beteiligt. Darüber hinaus will sich Louis Renault nicht länger von seinem Zulieferanten Preise und Normen diktieren lassen, die ihm nicht zusagen.

So hat der Patron auch ein sehr distanziertes Verhältnis zu Banken: Er will von keiner Bank abhängig sein und finanziert das Wachstum des Handwerksbetriebs zum größten Industrie-konglomerat Frankreichs mit seinen eigenen Mitteln. „Den Ersten, der mir von Banken spricht, den schmeiße ich raus“, erklärt er 1918 vor engsten Mitarbeitern – so weiß es die Kolportage.

Ein Mann am Scheideweg

Eine Zäsur in der Unternehmensgeschichte und im Leben des Louis Renault bringt der Zweite Weltkrieg. 1940 wird das Werk von den deutschen Besatzungstruppen okkupiert. Louis Renault entscheidet sich für den Erhalt seines Lebenswerks – so wie er es versteht – und versucht die Produktion auch im Krieg aufrecht¬zuerhalten: mit der Herstellung von Lastwagen für die Wehrmacht. Damit aber setzt der Patron das Werk, das ihm in der Besatzungszeit eben nicht mehr richtig allein gehört, der Zerstörung der britischen Fliegerverbände aus. 1944, nach Abzug der Besatzer, wird Louis Renault als Collaborateur verhaftet. Der Industrielle, inzwischen schwer krank, stirbt am 24. Oktober 1944. Sein Industrieunternehmen wird verstaatlicht.

Der Traum des Erfinders

Als Unternehmensgründer und „Grand Patron“ bleibt Louis Renault eine bemerkenswerte Persönlichkeit. Jean Bolougne, einer seiner engsten Vertrauten, charakterisierte ihn 1931 so: „Dieser Mann, der zu seiner Rolle als Chef und Organisator vorbestimmt zu sein schien, hatte das niemals sein wollen. Sein ganzes Leben lang hatte er nur den einen Traum gehabt: sich nicht mehr mit Geschäften abgeben zu müssen, sondern auf dem Land zu wohnen und seine Zeit damit zu verbringen, Apparate zu konzipieren oder neue Maschinen zu erfinden.“ Ein Traum, der nicht in Erfüllung ging.

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* Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren VO (EG) 715/2007 und § 2 Nrn. 5, 6, 6a Pkw-EnVKV in der gegenwärtig geltenden Fassung und ohne Zusatzausstattung ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der bei allen Renault Partnern und bei der Deutsche Automobil Treuhand (DAT) unentgeltlich erhältlich ist. Der Leitfaden steht außerdem als Download zur Verfügung.

** Werte gemäß WLTP (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure). Bei WLTP handelt es sich um ein neues, realistischeres Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen. Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt und ohne Zusatzausstattung und Verschleißteile ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der bei der Deutsche Automobil Treuhand (DAT) unentgeltlich erhältlich ist. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z.B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

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