Mit dem neu entwickelten R.S.18 startet das Renault Sport Formel 1-Team 2018 in der Königsklasse. Ziel des Werksteams ist es, näher zur Spitze aufzuschließen. Neben Nico Hülkenberg aus Deutschland steigt der Spanier Carlos Sainz ins Cockpit des R.S.18. Saisonstart ist am 25. März im australischen Melbourne.
„Unsere Zielvorgabe für 2018 lautet, uns in jeder Hinsicht weiterzuentwickeln, sowohl was die Power-Unit, als auch was Chassis, Arbeitsabläufe und Fahrer betrifft“, erklärt Cyril Abiteboul, Managing Director von Renault Sport Racing. „Alles muss sich verbessern, von unserer Performance im direkten Vergleich mit den Teams, gegen die wir in direktem Wettbewerb stehen, bis hin zum Abstand zur Spitze“, so Abiteboul. Die vergangene Saison schloss das Renault Sport Formel 1-Team in der Konstrukteurswertung auf Platz sechs ab.
Neben dem Werksteam stattet Renault 2018 Red Bull Racing und McLaren mit der weiterentwickelten Power-Unit R.E.18 aus. „Dies sind sehr starke Wettbewerber eine extra Herausforderung und Motivation für uns“, sagt Abiteboul. „Die Kundenteams werden unsere Performance-Messlatte in der kommenden Saison sein.“
Talentiertes Fahrerduo
Mit dem 135-fachen Grand-Prix-Teilnehmer Nico Hülkenberg und Carlos Sainz verfügt das Renault Sport Formel 1-Team über zwei starke Fahrer. Hülkenberg erzielte in 135 Grand-Prix-Rennen bislang 405 Punkte, Sainz holte in 60 Rennen insgesamt 118 Zähler. Dazu Abiteboul: „Nico erfüllte im vergangenen Jahr mit seiner Erfahrung, seinem Wissen und seinen Führungsqualitäten auf und neben der Strecke perfekt unsere Erwartungen. Carlos kam gegen Ende der Saison ins Team, brachte frischen Wind und erzielte wertvolle Punkte für die Konstrukteurswertung. Beide Fahrer sind ebenso ehrgeizig wie wir, das letzte Zehntel aus dem Auto herauszuholen.“ Als Test- und Reservefahrer engagierte Renault den Briten Jack Aitken, der aus dem Renault Sport Nachwuchskader stammt.
Große Fortschritte am Chassis-Standort Enstone
Zuversicht bezieht das Renault Sport Formel 1-Team auch aus den großen Fortschritten in der Chassis-Fertigung im britischen Enstone, wo die Zahl der Mitarbeiter um 35 Prozent wuchs. Zudem wurden ein neuer, hochmoderner CFD-Computer zur Berechnung der Aerodynamik in Betrieb genommen und der Windkanal auf den neuesten Stand gebracht.
Neuer Kopfschutz „Halo“ bestimmt Optik
Wichtigste technische Neuerung in der Saison 2018 ist der sogenannte „Halo“, ein Sicherheitssystem, das den Kopf des Fahrers schützen soll. Es besteht aus einem aerodynamisch verkleideten Titanbügel, der den Kopf des Fahrers umgibt und an drei Punkten mit dem Chassis des Fahrzeugs verbunden ist. Da der von einem Einheitsentwickler gefertigte Halo strukturelle Änderungen am Kohlefasermonocoque erfordert, stellt dies speziell die Chassisentwickler vor Herausforderungen. Darüber hinaus werden die Finnen über der Motorenabdeckung, die zusätzlichen T-Flügel am Ende der Triebwerksverkleidung und der „Monkey Seat“ genannte Zusatzflügel über den Auspuffendrohren 2018 verboten, was Einfluss auf die Aerodynamik der Formel 1-Rennwagen hat. Bei den Reifen dürfen die Teams 2018 aus sieben statt wie bisher aus fünf Mischungen wählen.
Zusätzlich zu den vom Reglement vorgeschriebenen Änderungen statteten die Entwickler den R.S.18 mit einer neuen Aufhängung aus, die ein besseres Fahrverhalten auf Fahrbahnunebenheiten ermöglicht.
Mehr Zuverlässigkeit, mehr Power
Antriebsseitig wird die Zahl der pro Saison erlaubten Verbrennungsmotoren und MGU-H-Einheiten (Motor Generator Unit – Heat) zur Gewinnung von elektrischer Energie aus der Abwärme der Auspuffgase von vier auf drei reduziert. Außerdem dürfen die Teams in den bevorstehenden 21 Saisonrennen nur noch zwei statt drei MGU-K-Einheiten (Motor Generator Unit – Kinetic) nutzen, die die kinetische Energie, die beim Bremsen in Form von Reibungs-wärme entsteht, in elektrische Energie umwandeln. Der Fokus liegt daher mehr denn je auf einer hohen Zuverlässigkeit.
Die Systemleistung der aus einem 1,6-Liter-V6-Turboaggregat, MGU-H und MGU-K bestehenden Power-Unit R.E.18 steigt auf über 950 PS. Zum Vergleich: Zu Beginn der Vorsaison waren es noch 900 PS und bei Start der neuen Hybrid-Formel 1 im Jahr 2014 rund 760 PS.
Nico Hülkenberg: „Ich habe Lust loszulegen“
Nico Hülkenberg, Jahrgang 1987, sitzt seit 2017 im Renault Cockpit. Zuvor fuhr er in der Formel 1 für Force India, Williams und Sauber. Der Niederrheiner kann auf insgesamt 135 Einsätze und 405 Punkte seit seinem Debüt in der Königsklasse 2010 zurückblicken. Die vergangene Saison beendete er auf Platz zehn. Auf sein Konto geht auch ein Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans.
Welche Erwartungen hast Du für die neue Saison?
Mir kommt es wie eine kleine Ewigkeit vor, dass ich das letzte Mal in einem Formel 1-Auto gesessen und ein Rennen gefahren bin. Dabei ist es gerade das, was ich tun will. Als ich in Enstone war und gesehen habe, welche Fortschritte dort bei der Entwicklung des R.S.18 gemacht werden, hat dies große Vorfreude auf die neue Saison geweckt. Dazu kommen noch die guten Nachrichten aus Viry über die Entwicklung der Power-Unit. Alles sieht gut aus, vor uns liegen aufregende Zeiten.
Wie gut vorbereitet ist der „Hulk“?
Ready to rumble! Ich fühle mich gut und bin optimistisch. Wir sind in einer sehr guten Position.
Was ist in der bevorstehenden Saison möglich?
Wir wissen, was wir wollen, aber die Formel 1 ist ein Wettkampf, und es gibt noch andere Teams mit dem gleichen Anspruch. Wir wissen nicht, wie gut der Job, den wir mit unserem Auto gemacht haben, im Vergleich zu den Wettbewerbern ist, weil jeder über den Winter hart an seinem Fahrzeug arbeitet. Das macht die Testfahrten so interessant. Erst auf der Strecke werden wir sehen, wie weit wir sind.
Worin wird sich Deine zweite Saison bei Renault von der ersten unterscheiden?
Du willst in jeder Saison besser sein als zuvor. 2017 war meine erste Saison für Renault und sie war natürlich geprägt davon, Personen und Arbeitsabläufe im Team kennenzulernen, aber letztendlich war das Ziel das gleiche. Dieses Jahr wollen wir auf der guten Ausgangsposition aufbauen, die wir uns in der letzten Saison erarbeitet haben. 2017 ging es darum, zueinander zu finden, jetzt möchte ich durchstarten. Ich habe ein gutes Gefühl. Über den Winter haben wir hart gearbeitet, und harte Arbeit zahlt sich für gewöhnlich aus. Ich habe Lust loszulegen. Setzt mich ins Auto!
Wie unterscheidet sich das Team im Vergleich zum Vorjahr?
Es ist größer, das Team wächst, und es ist eine lohnende Erfahrung, Teil davon zu sein. Die Anlagen in der Fabrik werden verbessert und modernisiert. Jeder bewegt sich mit dem richtigen Tempo in die richtige Richtung.
Welche Unterschiede erwartest Du auf der Strecke?
Ich hoffe, wir kämpfen um Plätze etwas weiter vorn im Feld. Vom „Halo“ abgesehen werden die Autos ähnlich aussehen wie bisher. Mir gefällt die Optik des R.S.18, und ich weiß, dass jeder in Enstone und Viry sich voll dafür engagiert hat, jedes Detail zu verbessern. Im Rennen werden wir neue Reifen haben, und ich hoffe auf einen flexibleren Zuteilungsmodus bei den Grand Prix. Hierdurch würden sich mehr Gelegenheiten für Multi-Stopp-Rennen ergeben, was die Sache noch interessanter machen würde.
Wie beurteilst Du die Fahrerkombination?
Sie ist stark. In der Nachbarbox gibt es einen jungen, hungrigen und guten Fahrer, der mich auf Trab halten wird. Hoffentlich kann ich ihm auch ein paar Tricks zeigen.
Technische Daten Renault R.S. 18
Chassis
Monocoque aus druckgeformter Kohlefaser und einer Aluminium-Wabenstruktur, entwickelt vom Renault Sport Formel 1-Team und ausgelegt auf maximale Steifigkeit bei minimalem Gewicht. Die Power-Unit ist tragendes Teil des Chassis.
Vorderradaufhängung
Kohlefaser-Doppelquerlenker oben und unten wirken mittels eines Pushrod-Systems auf eine innenliegende Wippe ein, die mit einer Torsionsstange sowie den innenliegenden Dämpfer-Einheiten verbunden ist. Die Radträger bestehen aus Aluminium, die OZ-Räder aus gefrästem Magnesium.
Hinterradaufhängung
Kohlefaser-Doppelquerlenker oben und unten wirken per Pullrod-System auf Torsionsstangen und quer befestigte Dämpfer¬einheiten, die im Getriebegehäuse montiert sind. Die Radträger bestehen aus Aluminium, die OZ-Räder aus gefrästem Magnesium.
Kraftübertragung
Halbautomatisches 8-Gang-Titangetriebe mit Kohlefasergehäuse und Rückwärtsgang. Gangwechsel mittels „Quickshift“-System minimieren die Schaltzeiten.
Treibstoffsystem
Kevlarverstärkter Hochsicherheits-Gummitank von ATL.
Elektronik
Einheits-Motorelektronik von MES-Microsoft.
Bremsanlag
Bremsscheiben und -beläge aus Karbon, Bremszangen von Brembo und Hauptbremszylinder von AP Racing.
Cockpit
Herausnehmbarer, anatomisch geformter Fahrersitz aus Karbon-Verbundwerkstoffen, 6-Punkt-Sicherheitsgurt. Lenkrad mit inte¬grierten Schalt- und Kupplungswippen, Fernbedienung für den einstellbaren Heckflügel.
Abmessungen und Gewichte
| Spurweite vorn | 1.600 mm |
| Spurweite hinten | 1.550 mm |
| Höhe | 950 mm |
| Breite | 2.000 mm |
| Spur vorne | 1.600 mm |
| Spur hinten | 1.550 mm |
| Gesamtgewicht | 733 kg (inklusive Fahrer, Kamera und Ballast) |
Technische Daten Power-Unit R.E. 18
Verbrennungsmotor
| Hubraum | 1,6-Liter-V6 |
| Anzahl Zylinder | 6 |
| Höchstdrehzahl | 15.000 1/min |
| Aufladung | Ein Turbolader, unbegrenzter Ladedruck (typischer Maximaldruck 5,0 bar) |
| Kraftstoffdurchfluss-Begrenzung | 100 kg/h |
| Erlaubte Treibstoffmenge pro Rennen | 105 kg |
| Bauart | 90° V6 |
| Bohrung | 80 mm |
| Hub | 53 mm |
| Kurbelwellenhöhe | 90 mm |
| Anzahl der Ventile | 4 pro Zylinder, insgesamt 24 |
| Gemischaufbereitung | Direkteinspritzung |
Systeme zur Energierückgewinnung
| Drehzahl MGU-K | Max. 50.000 1/min |
| Leistung MGU-K | Max. 120 kW/163 PS |
| Energierückgewinnung der MGU-K | Max. 2 MJ pro Runde |
| Energieabgabe der MGU-K | Max. 4 MJ pro Runde |
| Drehzahl MGU-H | ˃ 100.000 1/min |
| Energierückgewinnung der MGU-H | Unbegrenzt |
Allgemeines
| Gesamtgewicht | Min. 145 kg |
| Antriebseinheiten pro Fahrer und Saison | 3 Verbrennungsmotoren, Turbolader und MGU-H; 2 MGU-K |
| Systemleistung | Über 699 kW/950 PS |
