Innovation und Begeisterung für das Automobil

Paris, 24. Dezember 1898. Während überall in der Stadt die letzten Weihnachtsvorbereitungen laufen, beobachten erstaunte Passanten am Montmartre ein sonderbares Fahrzeug, das langsam, aber beharrlich die eindrucksvolle Steigung der Rue Lepic hinaufklettert. Lenker dieser pferdelosen Kutsche mit dem Namen „Voiturette“ ist Louis Renault, der mitten in der Seine-Metropole eine Probefahrt mit seinem ersten Kraftfahrzeug-Prototypen absolviert. So beginnt eines der größten Abenteuer der Automobilgeschichte: Es ist die Geburtsstunde von Renault – einem Unternehmen, in dem die Begeisterung für das Automobil und das Streben nach technischem Fortschritt heute wie damals im Mittelpunkt stehen.

Schöpfung eines visionären Technikers

Bereits wenige Tage nachdem Louis Renault sein erstes Auto¬mobil eigenhändig montiert hat – der Prototyp des späteren „Typ A“ entstand in einem Holzschuppen in Boulogne-Billancourt –, erhält er Aufträge über den Bau von zwölf Automobilen. Kurze Zeit später gründet Renault mit finanzieller Unterstützung seiner Brüder Marcel und Fernand die Firma „Renault Frères“ (Gebrüder Renault). Das Kapital der beiden wohlhabenden Handelsleute fällt bei dem genialen Erfinder auf fruchtbaren Boden: Die Folge ist ein rascher wirtschaftlicher Aufstieg; bereits zur Jahrhundertwende beschäftigt das Familienunternehmen mehr als 100 Mitarbeiter.

Louis Renault, der von 1898 bis 1944 an der Spitze seines Unternehmens steht, bleibt zeitlebens vor allem eines: ein leidenschaftlicher und kreativer Techniker. Sein erstes Patent ist ein Dreigang-Getriebe, dessen höchste Stufe als Direktantrieb ausgelegt ist. Auch der Sekundärantrieb erfolgt nicht, wie damals üblich, via Gliederkette, sondern über eine starre Welle (Kardanwelle), die die Kraft zu den Hinterrädern leitet. Diese innovative Lösung geht später als erster „Antrieb ohne Ketten“ in die Automobilgeschichte ein.

Den ersten Beweis für das enorme technische Potenzial dieses Getriebes liefert schon die nicht eben üppig motorisierte „Voiturette“. Trotz ihres nur 1,75 PS starken Motors erreicht sie eine für damalige Verhältnisse sensationelle Höchstgeschwindig¬keit von 50 km/h. Und letztlich ist es eben jener kettenlose Antrieb, der sie befähigt, die 13-prozentige Steigung der Rue Lepic zu erklimmen. Die neue Technik setzt sich schnell durch: Nicht nur in Europa, sondern auch in den USA zählt die Renault Entwicklung bald zur Standard¬ausrüstung aller namhaften Hersteller. In den folgenden Jahrzehnten lässt Louis Renault noch zahlreiche andere Patente eintragen, darunter das für seine zweite herausragende Entwicklung, den Turbokompressor.

Rennerfolge kurbeln das Geschäft an

Auch im Rennsport geht die Marke Renault schnell auf Erfolgs¬kurs. Die Brüder Louis und Marcel Renault gewinnen ein Rennen nach dem anderen, was die Käufer offenbar nachhaltig beein¬druckt. Folge: Der Absatz legt kräftig zu, die Firma floriert.

Den Durchbruch vom Handwerksbetrieb zum Industrie¬unter¬nehmen schafft Renault mit einem ersten Großauftrag über die Lieferung von Taxi-Fahrzeugen, die schon im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts das Straßenbild vieler Weltstädte prägen: In London stammt jeder zweite Mietwagen von Renault, in Paris sind es sogar noch mehr. Parallel dazu führt Renault in Frankreich die Arbeitsteilung nach dem Prinzip des Taylorismus ein – eine Maßnahme, die Schule macht. Darüber hinaus exportiert das Unternehmen einen Großteil seiner Produktion in alle Welt, wofür eigens offizielle Importniederlassungen gegründet werden, zunächst in New York (1906), dann in Berlin (1907) und – nach zahlreichen anderen Engagements in aller Welt – sogar in Tokio. Auch die Fertigung ist bald nicht mehr auf Frankreich beschränkt. Nach der Werksgründung in Acton bei London im Jahr 1905 – der ersten außerhalb Frankreichs – eröffnet Renault auch zwei Produktionsstätten in Russland.

In den 1920er-Jahren macht Renault vor allem durch zwei Aktivitäten auf sich aufmerksam: Zum einen erweitert das Unternehmen seine Produktpalette kontinuierlich, zum anderen sammelt es Preise und Trophäen in großer Zahl. Besonders spektakulär: 1923 durchquert ein sechsrädriger Renault erstmals die Sahara. Und im Jahr 1926 legt ein Renault 40 CV die Strecke von 4.167,78 Kilometern in 24 Stunden zurück – nicht etwa auf einem Hochgeschwindigkeitsoval, sondern auf der Rennstrecke von Linas-Montlhéry. „24 Stunden schneller als ein Flugzeug“, titelt daraufhin der „Figaro“. Nicht minder prestigeträchtig ist der Sieg des 40 CV mit seinem 9,1-Liter-Reihensechszylinder bei der Rallye Monte Carlo 1926.

Parallel dazu erschließt sich Renault neue Bereiche. Das Unternehmen entwickelt und produziert Bootsmotoren, Flugzeuge, Lastwagen und Landmaschinen wie Traktoren. 1921 präsentiert Renault sogar einen Lokomotiven-Prototypen. Im nach wie vor dominierenden Automobilbereich werden die Renault Motoren nicht nur leistungsfähiger, sondern – nicht zuletzt unter dem Druck der Weltwirtschaftskrise – auch genügsamer. Klarer Gewinner eines Wirtschaftlichkeitsrennens des finnischen Automobilclubs im Jahr 1925 ist dann auch ein Renault 6 CV. Das Siegerfahrzeug begnügt sich mit exakt 3,619 Liter Benzin pro 100 Kilometer.

Konsequent auf Expansionskurs

In den 1930er-Jahren erobert Renault in mehrfacher Hinsicht Neuland: Auf der Seine-Insel Seguin errichtet das Unternehmen ein neues Werk, ein Projekt, das umfangreiche Vorarbeiten erfordert. Hintergrund: Um das in regelmäßigen Abständen überflutete Eiland „wasserfest“ zu machen, wird die Ile Seguin mit über 600.000 Kubikmeter Erdmasse um mehr als sechs Meter aufgeschüttet. Auf einer Fläche von 70.000 Quadratmetern entsteht eine neue Fertigungsstätte, deren moderne Produktionstechnik Maßstäbe für die gesamte europäische Automobilindustrie dieser Zeit setzt. Schlagzeilen macht vor allem das 1.500 Meter lange Fließband, das damals weltweit längste außerhalb der USA.

In dem neuen Werk produziert Renault insbesondere seine erfolgreichen Vierzylindermodelle Monaquatre (1931-1936), Celtaquatre (1934-1938) und Juvaquatre (1937-1948), Letzterer das erste Fahrzeug der Marke mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung.

In den 1920er- und 1930er-Jahren sorgt Renault aber auch durch opulent motorisierte Luxusautomobile für Aufsehen. Hierzu zählt neben dem 40CV insbesondere der Reinastella, der 1929 die Ära der individuell karossierten Reihenachtzylindermodelle einläutet. Mit dem Suprastella findet diese 1938 ihren krönenden Abschluss.

Ein Unternehmen des Volkes

Die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs führen auch bei Renault zu einer tiefgreifenden Zäsur. Nach dem Wiederaufbau ändert das bei Kriegsende verstaatlichte Unternehmen deshalb seine Produkt¬struktur grundlegend und konzentriert sich zunächst auf ein einziges Modell: den Renault 4 CV, der auf Anhieb zum Bestseller wird. Louis Renault selbst erlebt diese Renaissance nicht mehr; er stirbt am 24. Oktober 1944 im Alter von 67 Jahren.

Unter der Regie des neuen Chefs, Pierre Lefaucheux, entwickelt sich der kompakte 4 CV zu einem der erfolgreichsten Autos der Nachkriegszeit. Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1961 verkauft Renault über 1,15 Millionen Fahrzeuge dieses Typs, das sind mehr Autos als das Unternehmen von seiner Gründung bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gebaut hat.

1955 tritt Pierre Dreyfus die Nachfolge von Pierre Lefaucheux an, der in diesem Jahr bei einem Unfall ums Leben kommt. Dreyfus steht zwei Dekaden – bis 1975 – an der Spitze des Unternehmens. Er will beweisen, dass „ein Unternehmen, das dem Volk gehört, genauso schlagkräftig und ebenso erfolgreich wie ein Privatunternehmen sein kann“. Dreyfus setzt sein Vorhaben erfolgreich um: Er entschärft soziale Konflikte, indem er in einen Dialog mit den Gewerkschaften tritt und eine Reihe von vertrauensbildenden Maßnahmen durchführt. Beispielsweise setzt er zunächst die Einführung der dritten und 1962 auch der vierten bezahlten Urlaubswoche durch. Renault übernimmt damit gewissermaßen eine Vorreiterrolle bei der Ausgestaltung sozialer Errungenschaften.

Wegweisende Modelle

1956 debütiert mit der Dauphine ein weiterer Renault Bestseller. Zehn Jahre lang prägt das Kompaktmodell die Straßen in aller Welt. Das auf fünf Kontinenten produzierte Modell trägt wesentlich zur Internationalisierung der Marke bei.

Mit dem frontgetriebenen Renault 4 bringt Renault im Jahr 1961 einen Meilenstein der Automobilgeschichte auf den Markt, der mit typischen Merkmalen wie Steilheck und großer Ladeklappe als Urahn der modernen Kompaktklasse gelten kann. Ein anderes wegweisendes Fahrzeugkonzept repräsentiert der 1965 vorgestellte Renault 16. Mit ihm debütieren nicht nur wesentliche technische Neuerungen wie die Druckgussaluminium-Ölwanne (Weltpremiere), die Drehstromlicht¬maschine und das elektrische Motorgebläse (Europapremieren). Auch aufgrund ihres revolutionären Designs wird die fünftürige Schräghecklimousine 1965 zum „Auto des Jahres“ gewählt.

Spitzenerfolge in Frankreich und Europa

Weitere Schwerpunkte von Dreyfus’ Firmenpolitik sind die Optimierung der Produktionsplanung und die Exportförderung. Frankreich braucht Devisen, und Renault wird sie beschaffen. 1955 exportiert das Unternehmen bereits 25 Prozent seiner Produktion, die neue Zielmarke wird jetzt auf 50 Prozent gesetzt. Damit will man außerhalb Frankreichs jene 25 Prozent Marktanteil wettmachen, die die ausländische Konkurrenz in Frankreich erobert hat. Das Ziel wird erreicht: 1975 liegt die Jahresproduktion von Renault bei 1,5 Millionen Fahrzeugen, wovon 55 Prozent in den Export gehen. Folge: Mit einem Marktanteil von 30 Prozent steht Renault nicht nur in Frankreich an der Spitze, sondern liegt auch auf dem europäischen Markt ganz weit vorne.

Neues Werk in Douai setzt neue Zeichen für Produktionstechnik

Die Basis für diesen Erfolg schafft Pierre Dreyfus durch das von ihm seit Ende der sechziger Jahre gezielt vorangetriebene Renault Engagement in Europa. Er schließt Partnerschaftsabkommen – insbesondere mit Peugeot und Volvo im Bereich Motoren – und entwickelt neue Finanzstrukturen, Händlernetze sowie neue Industriestandorte. Währenddessen wächst der Produktions¬apparat in Frankreich. Beispielhaft dafür steht das 1970 eröffnete Werk in Douai, das im Hinblick auf die Produktionstechnologie neue Maßstäbe setzt. Mit modernsten Fertigungsmethoden, einem hohen Automatisierungsgrad und einer vorbildlichen Ökonomie trägt Douai entscheidend dazu bei, dass Renault in den 1970er-Jahren zu einem der größten Hersteller des Kontinents avanciert.

Von Beginn an arbeitet die Fertigungsstätte in der Region um Nord-Pas de Calais nach dem Prinzip der „Qualité totale“. Gebaut werden in Douai Bestseller wie der Renault 5, der Renault 19 und der Renault Scénic, der die Ära der Kompaktvans einläutet und 1997 zum europäischen „Auto des Jahres“ gewählt wird.

Bis zum Beginn der achtziger Jahre hält das rasche Wachstum des Unternehmens an. Bernard Vernier-Palliez (1975–1981) und nach ihm Bernard Hanon (1982–1985) setzen die von Pierre Dreyfus eingeschlagene Linie fort, und die Jahresproduktion übersteigt die Zweimillionen-grenze. Die Politik der Kooperation mit anderen Herstellern gewinnt an Substanz. Die Lkw-Abteilung, mittlerweile durch Berliet und Saviem verstärkt, wird in „Renault Véhicules Industriels“ (Nutzfahrzeuge) umgewandelt. Das Unter¬nehmen intensiviert zugleich seine internationalen Aktivitäten. Es vertieft seine Zusammenarbeit mit Volvo und erwirbt eine Beteiligung am schwedischen Konstrukteur. Auch in den Vereinigten Staaten fasst Renault mit zwei Abkommen Fuß: im Pkw-Bereich durch eine Kooperation mit AMC (American Motors Corporation), auf dem Nutzfahrzeug-Markt durch die Zusammenarbeit mit Mack Trucks.

Renault Turbomotoren revolutionieren den F1–Rennsport

Parallel dazu schlägt Renault ein neues Kapitel in der Geschichte seines traditionell vielfältigen und erfolgreichen Sport-Engagements auf: 1977 steigt das Unternehmen in die Formel 1 ein. Mit den legendären V6 Turbo-Motoren leitet Renault auch gleich eine neue Ära in der Königsklasse des Motorsports ein.

Gebaut werden die Turbo-Triebwerke von Renault Sport in Viry-Châtillon. Renault Sport ist keine Unternehmensabteilung im klassischen Sinne, sondern eine unabhängig agierende Tochtergesellschaft des Unternehmens. Die völlig eigenständige Struktur ermöglicht ein Höchstmaß an Flexibilität und ist ein wesentlicher Grund dafür, dass Renault Sport den Unternehmensleitsatz „Qualité totale“ in Perfektion umsetzen kann. Aus dem Städtchen an der südlichen Peripherie von Paris kommt später, in den 1990er-Jahren, auch der erfolgreichste Formel 1-Motor der Neuzeit: Im dortigen Entwicklungs- und Herstellungszentrum von Renault Sport werden jene Zehnzylinder-Triebwerke entwickelt, mit deren Hilfe Renault sechs F1-Weltmeistertitel in Folge gewinnen sollte.

Zwischen den beiden sportlichen Hochzeiten in der Formel 1 muss Renault eine schwere Zeit mit sinkenden Produktionszahlen bewältigen. Im Januar 1985 tritt Georges Besse die Nachfolge von Bernard Hanon an und verordnet dem Konzern eine Rosskur, in deren Zuge der Formel 1-Rennstall aufgelöst wird. Mit dieser symbolischen Maßnahme unterstreicht die Renault Konzernleitung ihre Zielsetzung, alle Kraft in die Erneuerung der Modellpalette zu investieren. Das Vorhaben gelingt: Entscheidende Beiträge dazu leisten zwei neue Modelle, der Renault 25 und der Espace, der heute als Pionier des Segments der Großraumlimousinen gilt. Das Espace-Konzept macht Schule und findet in der Folgezeit zahlreiche Nachahmer. Gleichzeitig ist dieses neuartige Automobil sichtbares Zeichen des Wiederaufstiegs von Renault.

Europa rückt wieder in den Focus des Unternehmens

Am 17. November 1986 wird Georges Besse vor seinem Haus in Paris ermordet. Sein Nachfolger Raymond H. Lévy setzt die Sanierung des Unternehmens fort und sorgt dafür, dass sich Renault wieder stärker auf seine europäische Basis konzentriert; unter anderem gibt das Unternehmen seine Beteiligung AMC an Chrysler ab. Auch die Schließung des traditionsreichen Werks in Billancourt ist unvermeidlich. Was mancherorts voreilig als Rückzug von Renault gedeutet wird, erweist sich de facto jedoch als effektive Bündelung der Kräfte. Positive Zeichen setzt dabei die von Lévy konsequent umgesetzte Strategie Qualité totale, die von jetzt an die Zukunft des Konzerns bestimmt: Symbol dieser erfolgreichen Neuorientierung ist der Renault 19, mit dem Renault in jeder Hinsicht zur europäischen Spitze aufschließt. Unter anderem avanciert der damals neue Renault Bestseller zum meistverkauften Importauto auf dem wichtigen deutschen Markt. Im Windschatten des kompakten Mittelklassemodells fährt auch der Renault Kleinwagen Clio europaweit auf die Überholspur.

Ergebnis: 1987, nur drei Jahre nach dem großen Krisenjahr, verbucht Renault wieder einen Gewinn von 3,7 Milliarden Francs. Inzwischen kündigen sich aber schon neue Turbulenzen an, die die gesamte Automobilindustrie betreffen: Das Karussell der Übernahmen und Fusionen dreht sich immer schneller. Auch Renault plant eine Fusion – der 1990 angekündigte und im September 1993 bereits vertraglich geregelte Zusammenschluss mit Volvo scheitert jedoch in letzter Minute an den schwedischen Aktionären.

Renault wird reprivatisiert

Insgesamt setzt sich die positive Entwicklung von Renault jedoch fort. 1994 – unter Führung von Louis Schweitzer, der im Mai 1992 zum Nachfolger von Raymond Lévy und zum achten Konzernchef bei Renault ernannt wird – kommt es zu einer Teilprivatisierung des Unternehmens. Im Juli 1996 folgt die Vollprivatisierung. Nun geht es mit Riesenschritten voran. Symbolisch dafür stehen die sechs Formel 1-Weltmeistertitel, die Renault von 1992 bis 1997 in ununterbrochener Reihenfolge erringt. Sie bilden den krönenden Abschluss eines 20-jährigen, intensiven Formel 1-Engagements, das 2002 mit einem eigenen Werksteam wieder aufleben wird. In dieser Zeit hat Renault jedes dritte Rennen gewonnen und damit einmal mehr die Dynamik und Schlagkraft des Unternehmens demonstriert.

Erfolg auf der ganzen Linie

Parallel dazu sorgt Renault mit innovativen Concept Cars für Furore. Ende der 1980er-Jahre stellt das Unternehmen mit den Studien Mégane, Laguna und Scénic neuartige Fahrzeugideen vor.

Die frischen Ideen der Designer übertragen sich unmittelbar auf die Serienfertigung. Innerhalb der Renault Produktpalette werden seit den 1990er-Jahren völlig neue Konzepte realisiert. Allen voran der intelligente Kleinwagen Twingo, der mit seinem kreativen Design und seiner wegweisenden Innenraumgestaltung nicht nur für große Überraschung, sondern auch für dauerhaften Erfolg auf den europäischen Märkten sorgt. Auf Anhieb erfolgreich ist auch der Renault 19 Nachfolger Mégane, auf dessen Plattform fünf verschiedene Modelle entstehen. Das Angebot reicht hier vom Cabrio über drei-, vier- und fünftürige Limousinenversionen bis hin zur 1996 vorgestellten Kompaktraumlimousine Mégane Scénic und dem Kombi Grandtour. Auch der Scénic avanciert auf Anhieb zum Bestseller, und durch ihn wird Renault zum weltweit ersten Hersteller, der eine vollständige Palette an Minivans anbieten kann. Der Scénic schließt die Lücke zwischen Espace und Twingo.

Louis Schweitzer verordnet dem frisch gebackenen Privat¬unternehmen zwei Zielvorgaben. Erstens soll Renault zur Jahr¬tausend¬wende der europäische Autohersteller mit der größten Wettbewerbsfähigkeit sein, und zweitens soll das Unternehmen wieder auf Wachstumskurs gehen. Etappen auf diesem Weg sind neben strategischen Partnerschaften, beispielsweise 1996 mit GM Europe, auch die Konzentration der Produktionsstätten in Europa. Auch in Richtung Zukunftsmärkte, insbesondere Brasilien und Russland, macht sich ein ganz neuer Elan bemerkbar.

Stellvertretend dafür steht das neue Renault Werk, das 1998 im brasilianischen Curitiba mit der Autoproduktion beginnt. Die hochmoderne Fertigungsstätte ist das jüngste Beispiel für die Ende der 1980er-Jahre begonnene Internationalisierungsstrategie des Unternehmens. Werke außerhalb Frankreichs betreibt Renault unter anderem in Argentinien und der Türkei. Darüber hinaus ist ein Werk in Moskau geplant. Mit Curitiba verfügt der französische Automobilhersteller über eine ideale Basis für die weitere Erschließung der stark expandierenden Märkte Südamerikas. Die im Hinblick auf eine schrittweise Erweiterung konzipierte Produktionsstätte ist für eine Jahreskapazität von zunächst 120.000 Fahrzeugen ausgelegt. Als erstes Modell rollt die Kompaktraum¬limousine Scénic vom Band, später auch der Renault Clio und weitere Modelle.

Das Technikzentrum „Losagne“: Für die Zukunft gerüstet

Zentrale Basis für die weitere Entwicklung von Renault bleibt jedoch Europa, genauer gesagt Guyancourt bei Paris. Hier nimmt Renault 1998 sein neues Technikzentrum in Betrieb. Das mit einem Investitionsvolumen von rund 6,4 Milliarden Francs errichtete „Technocentre“ versammelt erstmals die gesamten Forschungs- und Entwicklungskapazitäten des Unternehmens an einem Ort. Seit Februar 2010 heißt das Forschungs- und Ent¬wicklungs¬¬zentrum nach dem Renault Markenzeichen „Losange“, auf Deutsch: „Rhombus“.

Über 7.000 hochqualifizierte Ingenieure, Techniker und Fach¬arbeiter konzipieren und konstruieren hier die zukünftigen Modell¬generationen von Renault. Mit dieser strategischen Neustruktur¬ierung verbessert der Konzern seine Wettbewerbsfähigkeit nochmals deutlich. Die in einer zentralen Denkfabrik gebündelte Entwicklungskompetenz fördert insbesondere den präzisen Wissensaustausch. Dies kommt sowohl der Arbeitseffizienz als auch der Produktqualität zugute.

Die Bündelung der Forschungs- und Entwicklungsaufgaben bringt allein in den Bereichen Fahrzeugplanung und -entwicklung jährliche Einsparungen in Höhe von rund 1,0 bis 1,5 Milliar-den Francs. „Losange“ markiert damit – aus technischer wie aus wirtschaftlicher Sicht – einen weiteren Meilenstein in der Unternehmensgeschichte: Mit 150 Hektar Grundfläche und rund 360.000 Quadratmeter Gebäudenutzfläche repräsentiert es die heutige Leistungsfähigkeit von Renault – und es symbolisiert die positive Aufbruchsstimmung, mit der das Unternehmen den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts begegnet.

Die strategische Allianz mit Nissan

Ein weiterer Meilenstein ist die strategische Allianz mit Nissan. Am 27. März 1999 unterzeichnen Renault und Nissan in Tokio ein Abkommen über die Beteiligung von Renault mit 36,8 Prozent am Kapital von Nissan – ein wichtiger Schritt des Konzerns in Richtung Globalisierung und rentablen Wachstums. Von Anfang an ist die französisch-japanische Verbindung von gegenseitigem Respekt getragen und vor allem auch deshalb bislang so erfolgreich. Am 30. Oktober 2001 geht die Allianz in eine zweite entscheidende Phase: Die Partner kündigen eine Überkreuzbeteiligung und die Gründung einer gemeinsamen Managementstruktur unter dem Namen Renault Nissan BV an. Im März 2002 wird die Überkreuzbeteiligung bereits umgesetzt, bei der Renault seine Beteiligung am Nissan Kapital auf 44,4 Prozent aufstockt. Nissan übernimmt – mit einer Option auf insgesamt 15 Prozent – zunächst 13,5 Prozent der Renault Anteile.

Dacia und Samsung

Ebenfalls wichtige Schritte in Richtung Globalisierung sind die Übernahmen von Dacia und Samsung durch den Renault Konzern in den Jahren 1999 und 2000. Renault will mit der Marke Dacia verstärkt den osteuropäischen Markt und Länder mit hohem Wachstumspotenzial erschließen. Eine Schlüsselrolle im Rahmen dieser Strategie spielt die robuste und wirtschaftliche Stufenhecklimousine Logan. Seit 2004 baut Dacia im Stammwerk Pitesti. Nach der erfolgreichen Einführung in zahlreichen Märkten auf drei Kontinenten überschreitet die Produktion bereits im Juli 2005 die Marke von 100.000 Einheiten. Ursprünglich für die schlechten Straßenverhältnisse der Schwellenländer konzipiert, wird der Logan auf Grund der starken Nachfrage nun auch in hoch entwickelten Industrienationen angeboten. Dort entsteht ein zunehmender Bedarf für ein Automobil, das sich zum günstigen Preis auf praktische Gesichtspunkte konzentriert. Ergebnis: Seit Mitte 2005 ist der Logan auch in mehreren Ländern Westeuropas erhältlich. Zudem wird die Dacia Modellpalette kontinuierlich ausgebaut.
Die Übernahme von Samsung erfolgt im Jahr 2000. Das Unternehmen führt sukzessive eine an die Bedürfnisse des koreanischen Marktes angepasste, moderne Samsung Motors Fahrzeugpalette auf Basis von Renault- und Nissan-Fahrzeugen ein. Allein im Zeitraum von 2000 bis 2003 investiert Renault in die industriellen Anlagen rund 300 Millionen US-Dollar. Durch die finanzielle Unterstützung werden die neue Gesellschaft und ihre Zulieferer in Korea zu rentablen Bestandteilen des globalen Renault Netzes.

Im April 2010 unterzeichnen die Renault-Nissan Allianz und die Daimler AG eine weitreichende strategische Kooperation. Diese beinhaltet unter anderem die Entwicklung einer gemeinsamen Architektur für die nächste Generation des Twingo und des smart fortwo. Hierzu gehören auch Varianten mit Elektroantrieb. Die Vereinbarung schließt darüber hinaus die Nutzung von Motoren und Antriebsstrangkomponenten der Renault-Nissan Allianz für die künftige Generation von Daimler Kompaktwagen und leichten Nutzfahrzeugen ein. Ferner vereinbaren die Renault-Nissan Allianz und die Daimler AG die einmalige Beteiligung mit
3,1 Prozent am Grundkapital des jeweiligen Partners.

Renault zählt heute – nicht zuletzt dank erfolgreicher Kooperationen und Beteiligungen an anderen Automobilherstellern – zu den erfolgreichsten Unternehmen der Branche. So hat sich Renault vom Europa-orientierten Anbieter zum Global Player entwickelt. Im Jahr 2017 erzielt die Renault Gruppe mit dem Verkauf von weltweit 3,76 Millionen einen neuen Absatzrekord. Der Weltmarktanteil beträgt damit 4,0 Prozent.

Aufstieg in die Top Four

Im Jahr 2004 legt die Renault-Nissan Allianz bei den Verkaufszahlen bereits kräftig zu und fährt in die „Top Four“ der global agierenden Automobilgruppen. Die Synergien innerhalb des Verbunds beider Marken nehmen unverändert zu: 2004 kommen erstmals Modelle mit gemeinsam entwickelten Motoren auf den Markt. Mit einer Umsatzrendite von rund elf Prozent ist Nissan heute der profitabelste Automobilvolumenhersteller der Welt. Aus dieser Verbindung resultiert auch eine deutlich größere Marktmacht, die wiederum nachhaltige Kostensenkungen durch Einkaufsvorteile ermöglicht. Heute werden 70 Prozent des gesamten Einkaufsvolumens gemeinsam beschafft. Dank der verstärkten Plattformstrategie und Gleichteile-Produktion wird diese Summe weiter steigen.

Wechsel an der Führungsspitze

Im April 2005 übergibt Louis Schweitzer den Vorstandsvorsitz Renault S.A. nach rund 13 Jahren an seinen Nachfolger Carlos Ghosn. Schweitzer behält den Vorsitz im Renault Verwaltungsrat.

Den weiteren Ausbau der Renault Nissan-Allianz zählt Carlos Ghosn zu seinen wichtigsten Aufgaben. Leitgedanke des erfolgreichen Sanierers bleibt der „Win-Win-Spirit“, wonach sich beide Allianzpartner auf Grund ihrer spezifischen Stärken optimal ergänzen und den gegenseitigen Erfolg unterstützen. Darüber hinaus will der neue Konzernchef auch die Position von Renault als Global Player weiter stärken. Die unter seinem Vorgänger erfolgreich in den Konzern eingegliederten Marken Dacia und Samsung Motors sollen weiter expandieren, um Renault vom europäischen Markt unabhängiger zu machen.

Mittlerweile ist die Renault-Nissan Allianz die dauerhafteste Partnerschaft in der Automobilbranche. Das Bündnis erzielt 2016 Synergien in Höhe von fünf Milliarden Euro. Dies Für 2018 erwartet die Allianz entsprechende Effekte von mindestens 5,5 Milliarden Euro. Seit 2016 zählt auch Mitsubishi Motors zur Renault-Nissan Allianz, nachdem Nissan 34 Prozent der Unternehmensanteile erworben hat.

Ein zentraler Treiber von Synergieeffekten ist die von Renault und Nissan in der Fahrzeugproduktion gemeinsam genutzte CMF-Plattform (Common Module Family). Sie ermöglicht seit 2013 eine vielseitige Produktpalette in Kombination mit einer hocheffizienten Gleichteilestrategie. Bis 2020 sollen markenübergreifend rund 70 Prozent der Fahrzeugflotte der Allianz darauf aufbauen. Allein dadurch erwartet die Renault-Nissan Allianz Einsparungen von 30 Prozent der Einkaufs- und 40 Prozent der Entwicklungskosten.

Kooperationen in Russland und China

Im Rahmen seiner strategischen Partnerschaft mit AVTOVAZ trägt Renault außerdem seit 2008 entscheidend zur Erneuerung der Lada Modellpalette bei. Im April 2010 unterzeichnen die Renault-Nissan Allianz und die Daimler AG eine weitreichende strategische Kooperation.

Ende 2013 vereinbaren Renault und der zweitgrößte chinesische Automobilhersteller Dongfeng Motor ihre Zusammenarbeit. Das neu gegründete Joint Venture Dongfeng Renault Automotive Company (DRAC) investierte 870 Millionen Euro in eine moderne Produktionsstätte in Wuhan, die 150.000 Fahrzeuge pro Jahr fertigen kann. Langfristig wird eine Produktion von 300.000 Einheiten angestrebt. Anfang 2016 wurde das Werk eröffnet.

Erfolgreicher Neustart in der Formel 1

Um insbesondere in den Wachstumsmärkten den Bekanntheits¬grad der Marke zu steigern und technische Kompetenz zu demonstrieren, kehrt Renault 2002 als Werksteam mit eigenem Motor und eigenem Chassis in die Formel 1 zurück. In der Saison 2005 ist das Engagement in der Königsklasse des Motorsports von Erfolg gekrönt: Das Renault F1-Team gewinnt sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteurs¬weltmeisterschaft. 2006 kann die Equipe den doppelten Titelgewinn wiederholen. Auch als Motoren¬lieferant ist Renault erfolgreich: Zwischen 2010 und 2013 gewinnt das Team Red Bull Racing mit dem RS 27-Aggregat viermal in Folge die Fahrer- und Konstrukteurswertung.

Wegbereiter der Elektromobilität

Auch auf dem Gebiet der nachhaltigen Mobilität fährt Renault an der Sitze: Mit dem Kangoo Z.E. und dem Kangoo Maxi Z.E. (Z.E. = Zero Emission) bringt Renault Ende 2011 die ersten batteriebetriebenen Elektroautos in Großserie auf den Markt. 2012 folgt der zweisitzige City-Flitzer Twizy und 2013 der kompakte Fünftürer ZOE. Dieser ist von Anfang an ausschließlich für den Elektro¬antrieb konzipiert. Erstmals lassen sich daher im ZOE wegweisende E-Technik-Innovationen in einem Großserienfahrzeug verwir¬klichen. Hierzu zählen die energiesparende Klima¬tisierung nach dem Prinzip einer Wärmepumpe und das patentierte Ladesystem CHAMELEON CHARGER, das es ermöglicht, die Batterie auf fünf Arten mit Energie zu versorgen. Die Ende 2016 präsentierte Z.E. 40 Lithium-Ionen-Batterie ermöglicht in dem Kompaktmodell eine Reichweite von 400 Kilometern1. Damit untermauert der Renault ZOE seine führende Rolle unter den erschwinglichen „Zero Emission“-Modellen.

Vom Start weg etabliert sich der ZOE als beliebtestes Elektrofahrzeug Europas und hat maßgeblichen Anteil daran, dass Renault zur europäischen Nummer eins bei den E-Autos avanciert mit einem Marktanteil von 24,5 Prozent.

Erfolgsfaktor Design

Als Erfolgsfaktor erweist sich ebenfalls die unter Federführung von Laurens van den Acker entwickelte Renault Designstrategie. Der Niederländer ist seit 2009 Designchef von Renault. Um und an frühere Erfolge wie R4, R5 oder R16 anzuknüpfen, entwickelt er eine komplett neue Formensprache, die stark von sinnlichen Stilelementen geprägt ist und quer durch alle Modellreihen die unverwechselbare Markenidentität betont. Ein Kernmerkmal ist die markante Inszenierung des Renault Rhombus durch ein neues Markengesicht. Als erstes Renault Modell, das komplett nach der Designphilosophie van den Ackers gestaltet ist, erscheint im Herbst 2012 die vierte Generation des Clio. Anfang 2018 ist nahezu die gesamte Modellpalette des französischen Herstellers nach den Vorgaben der neuen Renault Designsprache gestaltet.

Daneben weitet Renault seit 2013 mit Captur, Kadjar und Koleos das Angebot an Crossover-Modellen aus. Mit dem Kwid kommt 2015 außerdem ein maßgeschneidertes Einstiegsmodell für Indien und Lateinamerika auf den Markt. Die Premiere des Duster Oroch für den südamerikanischen Markt und des Alaskan markieren den Einstieg ins weltweit wachstumsstarke Pick-up-Segment.

Neuer Strategieplan weist in die Zukunft

Der Strategieplan „Drive The Future 2017-2022“ weist für die Renault Gruppe den Weg in die Zukunft. Im Rahmen des Sechs-Jahres-Plans will der Konzern bis 2022 den jährlichen Umsatz auf über 70 Milliarden Euro steigern und die operative Marge der Gruppe auf über sieben Prozent erhöhen. Die Zahl der weltweit verkauften Fahrzeuge soll auf über fünf Millionen pro Jahr wachsen.

Um die Position der Renault Gruppe im Bereich Elektromobilität zu stärken, sollen bis 2022 insgesamt acht rein elektrische Fahrzeuge und zwölf elektrifizierte Modelle auf dem Markt kommen.

Außerdem werden 15 Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen entwickelt. Um diese Ziele zu erreichen, wird die Gruppe 18 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung investieren.

1 Wert gemäß NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Individuelle Fahrweise, Geschwindigkeit, Außentemperatur, Topografie, Zuladung und Nutzung elektrischer Verbraucher haben Einfluss auf die tatsächliche Reichweite.

Letzte Beiträge

Renault Twingo: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,0-4,4; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 114-100.* Energieeffizienzklasse: C-B. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,0-3,9; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 113-104.* Energieeffizienzklasse: B-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio Grandtour: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,0-3,9; CO2-Emissionen kombiniert(g/km): 113-104.* Energieeffizienzklasse: C-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Captur: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,6-4,2; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 128-111.* Energieeffizienzklasse: C-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Kangoo: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 4,6; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 120.* Energieeffizienzklasse: B. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Mégane: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,6-3,9; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 127-102.* Energieeffizienzklasse: C-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Megane R.S. und R.S. Trophy: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100km): 8,0-7,4; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 183-169.* Energieeffizienzklasse: E-E. (Werte nach Messverfahren VO (EG) 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER. Renault Mégane R.S. TCe 300 GPF, Benzin, 221 kW: Gesamtverbrauch (l/100 km): innerorts: 10,4; außerorts: 6,6; kombiniert: 8,0; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 183.* Effizienzklasse: E. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Mégane R.S. Trophy-R: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 8,0; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 183.* Energieeffizienzklasse: F. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Mégane Grandtour: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,6-3,9, CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 127-102.* Energieeffizienzklasse: B-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Kadjar: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,9-4,3; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 136-113.* Energieeffizienzklasse: C-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur graphischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Scénic: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 6,0-4,8; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 136-126.* Energieeffizienzklasse: B-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Grand Scénic: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 6,0-4,8; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 136-126.* Energieeffizienzklasse: B-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Talisman: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 7,2-4,6; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 164-122.* Energieeffizienzklasse: D-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Talisman Grandtour: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 7,2-4,6; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 164-122.* Energieeffizienzklasse: D-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Koleos: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,7-5,4; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 150-143.* Energieeffizienzklasse: B. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Espace: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 7,4-5,1; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 168-135.* Energieeffizienzklasse: C-A. (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007). Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.

Renault ZOE: Stromverbrauch kombiniert: 17,2-17,7 kWh, CO2-Emissionen 0 g/km, Energieeffizienzklasse A+.** Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.

* Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren VO (EG) 715/2007 und § 2 Nrn. 5, 6, 6a Pkw-EnVKV in der gegenwärtig geltenden Fassung und ohne Zusatzausstattung ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der bei allen Renault Partnern und bei der Deutsche Automobil Treuhand (DAT) unentgeltlich erhältlich ist. Der Leitfaden steht außerdem als Download zur Verfügung.

** Werte gemäß WLTP (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure). Bei WLTP handelt es sich um ein neues, realistischeres Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen. Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt und ohne Zusatzausstattung und Verschleißteile ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der bei der Deutsche Automobil Treuhand (DAT) unentgeltlich erhältlich ist. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z.B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

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